2013-2018年涉外船舶触碰损害责任纠纷案例库及裁判要旨综述

王希胜律师

2013-2018年涉外船舶触碰损害责任纠纷案例库及裁判要旨综述
宁波海事法院审监庭

编者按：区别于两艘船舶间发生的船舶碰撞案件，单艘船舶触碰码头、桥梁、水下或空中电缆、管道等引起的船舶触碰损害责任纠纷，也是海事法院受理的一类重要的海上侵权案件。为总结相关案件审判经验，我们对宁波海事法院2013年以来的一审判决结案的案件进行了梳理，2013年1月1日至2018年11月30日，宁波海事法院共审结该类案件47件，其中以判决方式结案的有16件。因当事人主体为涉外、涉港澳台的案件仅有8件，为扩大视野，全面了解相关争议，我们从全部47起案件中选取部分典型案件做了简要叙述和要旨点评，希望能够抛砖引玉，对同仁探索一些尚无法律、司法解释明确规定的问题有所启迪，也希望这些案例素材能够为研究、教学、普法宣传等提供一些便利。本综述仅代表个人理解，囿于编者认识、水平及有限的整理时间，如对部分案例的分析存在不周全乃至不准确的地方，尚祈理解、批评和指正。为阅读方便，本文对相关法律问题作了分类，但有的案件可能涉及多方面法律问题，需要分别介绍，敬请注意。


一、船舶触碰损害责任纠纷的案由界定及概述
船舶触碰表现出多种类型，
一是船舶触碰码头，触碰结果会导致船舶、船载货物、码头产生巨大财产损失及人员伤亡；
二是船舶触碰桥梁，造成桥梁部分破损，影响正常的通行或施工，威胁桥上人员及财产安全；
三是船舶（包括船舶属具）触碰水下或空中电缆、管道，公共设施遭破坏，导致大面积长时间停电、停气；
四是船舶触碰沉船等障碍物，造成航行船舶严重受损或人员伤亡。
根据1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条规定，“船舶触碰”是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故，“设施”是指人为设置的固定或者可移动的构造物，既包含了固定平台、灯塔、浮鼓、码头、堤坝、桥梁，也包含了海底或空中敷设、架设的电缆、管道。该船舶触碰定义广泛，几乎涵盖了除船舶碰撞外的其他船舶侵权行为，包括以上四种类型。最高人民法院在《民事案件案由规定》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》中将上述第三、四类情形与船舶触碰损害责任纠纷区分出来[1]，分别列为船舶损坏空中设施、水下设施损害责任纠纷和海上、通海水域财产损害责任纠纷。即将船舶触碰限缩为船舶触碰海上、通海可航水域、港口及其岸上的设施或者其他财产的损害责任纠纷案件，包括船舶触碰码头、防波堤、栈桥、船闸、桥梁、航标、钻井平台等设施的损害责任纠纷案件。
结合《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、《民事案件案由规定》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》的相关规定，船舶触碰损害责任纠纷符合以下特征：
第一、船舶触碰对象是设施或障碍物；
第二、船舶和设施或障碍物要发生接触，浪损等未接触不构成船舶触碰；
第三、要存在损害结果，没有损害不构成法律意义上的船舶触碰。

二、归责原则
船舶触碰不同于船舶碰撞，是特殊的海上侵权行为。船舶触碰的归责原则是认定各方责任的基础，但我国海商法没有对船舶触碰的归责原则作出规定，应适用侵权责任法、民法总则的相关规定。
第一种观点认为，船舶触碰是船舶与非船舶的设施或障碍物的触碰，应适用过错推定责任。
第二种观点认为，船舶触碰应根据一般侵权责任的归责原则，适用过错责任。
通过梳理近年来的判决，法院采用的是第二种观点。过错推定责任需要由法律明确规定，而侵权责任法、民法总则未对船舶触碰的归责原则作出明确规定，应适用一般归责原则。船舶由船员驾驶和控制，船员驾驶过失导致的船舶触碰事故的发生是典型的作为侵权，适用过错责任。根据过错责任原则的理论，受害人必须先举证证明加害人存在某种或某些过错。
一般情况下，船舶触碰案件的原告多为码头、桥梁或者其他设施的所有人、管理人，被告为导致触碰事故的船方。作为原告应先举证证明船方存在违反通常的技术和谨慎或者违反良好船艺的过错，如果不能证明，被告无须承担责任。但在审判实务中，某些触碰案件会根据受害人举证能力的大小适当调整举证责任，特别是当受害人要证明行为人过错难度过大，明显有失公平时，将举证责任倒置作为在证据规则领域的一种补救措施。
案例一[2]：
原告徐某诉称被告宝通公司所属的“宝通海3”轮计划靠泊原告码头卸货，因该轮操作不当撞到了码头，造成码头损坏。被告辩称原告码头只有500吨级（兼靠1000吨级），不允许靠泊1000吨以上的船舶，“宝通海3”轮的吨级以及装载的货物重量远超过码头的承受能力，码头横梁、立柱等受力是不一样的，假如这个码头是3000吨级，就可能不会发生本案的事故，故原告自身也有过错。法院经审理后认为，被告所属的“宝通海3”轮因舵机突然发生故障，船舶操纵失控，继而碰撞了原告经营的码头，致码头受损，被告的行为已构成对原告的侵权，被告应承担侵权的民事责任。“宝通海3”轮在靠泊时已处于停车状态，事故是因船舶失控所致，并非正常靠泊造成的损害，且被告也未能证明1000吨以下船舶与1000吨以上船舶在此种情况下造成码头损害后果的差异，故被告的抗辩理由未被法院采信。法院判决由被告承担全部责任。
案例二[3]：
原告渔港公司诉称，被告所属“浙甬洲18”轮触碰了原告所属的舟山市中心渔港一号码头东侧栈桥，导致该码头严重受损。被告辩称，涉案码头违反法定审批的设计方案进行建造，栈桥实际长度为165米，远远超过立项审批文件确定的90米离岸距离。本案触碰的位置距离岸线不超过140米，如码头方能够依法建设，根本不会发生碰撞事故。综合码头本身违法占用航道，停泊船舶进一步阻碍航道，且无夜间作业信号、缺乏航道信号灯等过错，原告应对本次事故承担全部责任。法院经审理后认为，虽然涉案码头在当初立项之时引桥长度原为90米，但在立项以后进行规划设计方案时，浙江省海洋与渔业局已批复许可将栈桥长度变更为165米，涉案码头并无阻碍航道。原告已经举证证明码头设置了信号灯，且航道信号灯系由国家港航管理部门根据需要设置，在被告无相关证据佐证的情况下，被告关于原告存在未设置码头信号灯、航道信号灯及未亮作业信号灯等过错之主张，法院不予支持。相反，本案触碰事故系由在航的“浙甬洲18”号轮偏离航道航行触碰静止的码头引起，“浙甬洲18”轮应对本案事故负全部赔偿责任。
分析

码头系供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水上建筑物，码头设施是静止固定的。船舶触碰码头案件，码头方作为受害人往往只要证明触碰事实以及合理谨慎的船舶在类似的条件下不会碰撞码头即可完成证明船方存在过错，而船方需要证明自己已尽到谨慎合理的注意或者是由于不可抗力等因素导致触碰码头。两个案件的原告举证证明了被告船舶存在操作上的过错，因该过错导致触碰原告码头造成损失，而原告码头建造合法并依法设置了信号灯。两案被告希望通过证明原告本身也存在过错继而适用过错相抵原则由原告分担部分责任，但事实上，被告很难证明原告是否存在过错或者原告的过错与船舶触碰之间的因果关系，即原告的过错是否足以使得合理谨慎驾驶的船舶会触碰到静止的码头。在船舶触碰码头案件的过错责任认定中，法官对船方举证要求会相对严格。
案例三[4]：
在原告舟山市定海区渔港开发有限公司与被告沃特贝克集团有限公司船舶触碰海岸设施损害责任纠纷一案中，原告提供了海事局出具的《水上交通事故调查报告》，认定事故责任是被告的单方责任，被告对此予以认可，因此可以认定本案事故系船方过错引起，应由被告对事故造成的损失承担侵权责任。
案例四[5]：
原告舟山实华原油码头有限公司与被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司（E.N.E. ASTIPALAIA LTD）船舶触碰损害责任纠纷一案，法院查明：被告所属“阿斯提”轮装载265548.93吨原油驶抵舟山册子码头，准备靠泊原告所属的30万吨级原油码头。
事故当日1610时，船上20根缆绳系缆完毕，拖轮离开。1719时，尾横缆崩断，随后船体漂移，船上人员松绞盘刹车放缆绳，同时码头工人解开系缆钩的保险开关，缆绳自动解掉。1734时，“阿斯提”轮驾驶台移动至与码头工作平台相平的位置，因船体右转，驾驶台左翼压向码头并相继刮擦码头平台1＃－4＃输油臂的钢缆。1740时，两艘应急拖轮到位，随后“阿斯提”轮于2017时在野鸭山锚地下锚。事故发生后，舟山海事局作出调查报告，认定事故原因为：
1、不排除在稳泊期间（缆绳崩断前）可能存在使用主机等不当操作行为；
2、断缆发生的可能原因有：系泊缆绳受力不均，船方未及时调整；系泊缆绳存在缺陷；“阿斯提”轮甲板巡查值班人员未及时发现船体移动情况及缆绳受力异常，存在值班疏忽；尾横缆发生异常时船员应急处置不力；
3、“阿斯提”轮断缆漂移后，船长采取倒车措施，致使船尾向码头内侧偏转，是造成“阿斯提”轮驾驶台左翼与码头输油臂发生刮擦的原因；
4、事发当日为天文大潮汛（农历七月十九），码头前沿水域潮流较急，因码头所处地形影响，在码头前沿水域存在回流，事发当时为大潮汛急落流时段，船舶受水流影响导致系泊缆绳受力增加。
原告根据海事局对事故原因的认定，主张被告系事故的唯一责任主体，应对所有损失承担赔偿责任。被告辩称其不存在过错，认为：
1、导致船舶漂移的根本原因是码头在退潮期间的急落流，主要原因是拖轮未能及时提供协助；
2、海事局调查报告认定的不排除存在使用主机等不当操作行为、以及海事局对断缆过程、原因的认定均存在错误，辩称其不存在主机的错误操作，船上系泊设备运作良好；
3、原告的应急处置未能遵守舟山海事局2007年10月31日会议纪要的要求，码头值班人员应急处置不力，应急配置不够，应对事故负责。
法院认为，综合海事局调查报告总结的事故原因及事故当时的监控录像，“阿斯提”轮在靠泊完成后发生漂移，系在水流的作用下发生，被告虽辩称其缆绳完好、应对妥当，但码头为固定设施，断缆事故的发生仍应归咎于其缆绳条件及船员应对等均不能满足当时的水文条件下在码头稳泊的要求。被告针对码头的设计提出质疑，然而船舶所靠泊的码头系船方的选择，对于其船舶靠泊的码头及泊位是否安全，并不属于本案纠纷所处理的范围。被告还辩称码头未安排拖轮应急或向被告提醒以尽其注意义务，法院认为，原告与拖轮方之间并不存在合同关系，拖轮系船方为助泊而安排，被告向原告追究拖轮安排的责任缺乏依据，故对被告的辩称不予采信。综上，被告应对涉案触碰事故的发生承担责任。
（二）船舶触碰桥梁
案例五[6]：
原告杭州湾大桥诉称，2006年8月11日12时左右，被告S公司所有的、A公司经营的新加坡籍“沥青快车”轮撞击杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区混凝土承台、墩身及箱梁结构物等处，造成大桥部分结构毁损。被告辩称，“沥青快车”轮在强风流影响下，因走锚擦碰了大桥；船舶触碰的主要责任在于大桥业主严重警戒过失及港区锚地设置不合理所致；恶劣的海况也是事故发生并升级的一个重要原因。
一审法院审理后认为，“沥青快车”轮因走锚而触碰了正在施工的杭州湾跨海大桥，致使位于中引桥和北航道桥南高墩区混凝土预应力箱梁和桥墩受损，“沥青快车”轮的行为已构成对原告的侵权。由于事故系被告“沥青快车”轮走锚所致，两被告辩称的事故系原告严重警戒过失及港区锚地设置不合理所致，恶劣的海况也是事故发生并升级的一个重要原因，理由不足，不予采信。
一审法院判决被告承担全部责任。二审法院认为，事故调查报告指出，船长操作不当及对危险估计不足是事故主要原因，船长未充分了解港口水域潮汐水文，是事故次要原因，事故水域风大流急是事故发生次要原因。事故报告明确涉案事故“沥青快车”轮承担全部责任，而被告没有证据推翻，故维持一审判决。
分析

船舶触碰已经完工的大桥可以参照船舶触碰码头案件的处理，本案系船舶触碰正在施工的大桥。根据侵权责任法第九十一条第一款“在公共场所或者道路上挖坑、修缮安装地下设施等，没有设置明显标志和采取安全措施造成他人损害的，施工人应当承担侵权责任”。该条是关于地面施工致人损害的规定。正在施工的大桥一般位于海上航道中，也属于公共场所，船舶触碰正在施工的大桥是否可以参照适用地面施工致损的过错推定？
地面施工本身有一定的致害危险，施工方存在设置标志和采取安全措施的法定义务，但海面施工不同于地面施工，海面并非公众经常聚集或通行的场所，大桥在施工过程中一般会限制船舶通行，当然大桥施工方也应同样存在设置标志和采取安全措施的义务。本案原告是大桥的施工方，其提供了海事局的事故调查报告，证明了船舶触碰事故是由于被告船舶走锚导致，被告存在过错，应对事故承担全部责任。被告尽管辩称走锚的原因是强风流的影响，且大桥方严重警戒过失及港区锚地设置不合理是事故的主要原因，但其没有提供充分证据予以证明，也没有证据推翻海事局的事故报告。
本案对原被告的责任认定不是先推定大桥施工方存在过错，再由施工方证明其没有过错，而是先由原告举证船方存在走锚的过错，该过错导致了船舶触碰事故，将没有过错的举证责任分配给了船方，至于大桥施工方是否存在过错及该过错能否推翻船方的过错，并没有成为审查重点。本案的过错责任认定还是适用过错责任，没有参照地面施工致损适用过错推定。
案例六[7]：
原告原告温州市交通投资集团有限公司与被告浙江鸿嘉海运有限公司船舶触碰其他财产损害责任纠纷一案，被告所有的“鸿嘉19”轮航经温州大桥时，因船长操作失误触碰大桥1号防撞墩（即温州大桥11号灯桩）和北塔承台，造成温州大桥1号防撞墩整体倒塌、航标指示灯损坏及北塔承台有擦痕。温州乐清湾海事处经调查，出具《水上交通事故调查报告》，查明：事故系“鸿嘉19”轮船长对作业码头及其周边水域的基本情况和潮汐水文不熟悉以及未运用良好船艺控制好船舶转向点而导致事故发生，认定“鸿嘉19”轮承担本次事故全部责任。法院根据原告举证，即海事局出具的《水上交通事故调查报告》，认定被告对本次碰撞事故承担赔偿责任。
综上，在目前的法律框架下，船舶触碰的归责原则是过错责任，不能适用过错推定。过错推定是法定的，例如饲养动物损害责任、物件损害责任。船舶触碰不属于法定的过错推定，应适用一般的过错责任原则来分配当事人的举证责任。受害人应首先提供初步证据证明加害方存在过错，而非仅仅证明损害的事实，加害方再通过证明其没有过错、对方亦有过错或者存在免责的事由来减轻或者免除其责任。船舶触碰案件有不同的类型，在审判实务中，过错责任的认定会随个案有所变化。比如在船舶触碰静止的码头、空中或水下设施时，法官会根据当事人的举证能力大小采取举证责任倒置的方式来认定过错责任，实际上是在证据规则领域对受害人采取的一种救济措施。

三、损失认定
根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》规定，请求人可以请求赔偿因触碰所造成的财产损失包括：
1.触碰直接造成的财产损失；
2.触碰后相继发生的有关费用和损失；
3.为避免和减少损害而产生的合理费用和损失；
4.预期可得利益的损失（即设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失）。
（一）修复费用
案例七[8]：
原告嘉兴市港口开发建设有限责任公司与被告上海海联船舶管理有限公司船舶触碰损害责任纠纷一案，原告系嘉兴港乍浦港区三期通用泊位的合法经营人。被告系“海联7”轮的船舶所有人、经营人。“海联7”轮为沿海航行的散货船，3832总吨。2011年5月6日1945时，“海联7”轮自天津港装煤炭5544.3吨始发开航，目的港为嘉兴港。2011年5月10日，因在航行过程中操作不当，“海联7”轮船首与嘉兴港乍浦港区三期通用泊位发生触碰，导致“海联7”轮船首局部破损，三期通用泊位第16至17排架间下层前水平撑断裂坠海、上下船梯整体性碎裂、护轮坎混凝土碎裂等。事故发生后，嘉兴海事局出具事故调查报告，认定“海联7”轮承担事故全部责任。就本次事故，原告主张了如下损失：码头修复费、检测费、监理费、设计费及收益损失。
关于码头修复费，原告主张，因“海联7”轮触碰码头事故导致码头前沿水平撑坠海、上下船梯撞塌、平台前沿两端断裂、靠船构件开裂、橡胶护舷及护轮坎等部位严重毁损、变形，同时造成三期通用泊位14至18排桩基中有7根桩变成Ⅱ类桩，码头修复费合计112万元。被告辩称，对于码头上部工程修复无异议，但对桩基的修复不认可，Ⅱ类桩不是涉案事故导致，即使存在Ⅱ类桩也无需修复，合理的修复费为357703元。
法院认为，原告已举证证明在2004年对三期通用泊位的20多根桩基进行抽样检测，检测结论均为Ⅰ类桩，而被告未证明在事故发生前该泊位的部分桩基已经变成Ⅱ类桩，应由被告承担举证不能的法律后果。根据我国民法通则及侵权责任法中关于恢复原状的规定，结合原告提交的嘉兴海事局、嘉兴市港务局等专家组的论证结论，为了确保涉案码头的安全经营，Ⅱ类桩应予修复，故对被告的该项辩称不予采信。原告提交的招标事宜备案表、工程信息发布表、专题会议纪要等证据可以相互印证，共同证明经过公开招标程序，仅有上海港务工程公司报名，经相关部门同意，确定由上海港务工程公司进行修复施工。原告提交的施工方案、施工合同、报价书、工程造价咨询报告书等证据可以证明经过结算，在未修复14J、18H两根桩的基础上，修复费用为791629元，而14J、18H两根桩的修复费报价为204727元，因此，考虑两根桩的修复费后，原告受损泊位的合理修复费为996356元。
分析

根据我国《侵权责任法》及《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》等规定，侵权的赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原状的折价赔偿，如码头、桥吊等全损或者部分损坏的修复费用。本案中，原告提供了初步证据证明码头桩基为Ⅰ类桩，而被告未证明在事故发生前该泊位的部分桩基已经变成Ⅱ类桩，应由被告承担举证不能的法律后果。根据恢复原状的赔偿原则，被告应承担对Ⅱ类桩的修复费用。
（二）检测费、监理费、设计费
在船舶触碰损害责任纠纷中，特别是受损设备为码头、桥梁等公共设施时，因设施的生产经营涉及公共安全或容易造成重大损失，在修复过程中往往都要经过前期检测、委托具有资质的单位设计修复方案等，由此产生检测费、设计费及施工过程中的监理费，该类费用属于因设施修复所必要产生的费用，与侵权事故具有因果关系，属于侵权人应当承担赔偿责任的范围。
前述原告嘉兴市港口开发建设有限责任公司与被告上海海联船舶管理有限公司船舶触碰损害责任纠纷一案[9]中，针对原告主张的设计费、监理费、检测费，法院认为，原告已经提供了证据证明上述费用发生的事实，被告未提供反证证明上述费用不合理，故对原告的损失予以认定。
（三）为避免和减少损害而产生的合理费用和损失
案例八[10]：
前述原告温州市交通投资集团有限公司与被告浙江鸿嘉海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷一案，在大桥修复期间，因水上航标指示灯损毁，为避免出现安全事故，原告与案外人签订船舶租赁协议，在该租赁船舶上设立临时航标指示灯，产生租赁费。法院认为，该项费用属于为避免和减少损失而产生的合理费用和损失，对原告主张的租赁费予以支持。
（四）间接损失（收益损失）
船舶触碰引发的间接损失主要是指因设施在修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失，如码头受损后因停止运营遭受的收益损失。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，关于设施损害赔偿的计算，“期限以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限；设施部分损坏或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算；设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前3个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减”。
案例九：
原告舟山实华原油码头有限公司与被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司（E.N.E. ASTIPALAIA LTD）船舶触碰损害责任纠纷一案[11]，法院关于原告主张的营运损失认定如下：
关于营运损失的计算期间，原告主张因涉案事故造成的停工期间为12天，自2011年8月18日至8月25日、10月19日至10月24日；原告还主张因输油臂更换和维修，2＃、3＃、4＃输油臂无法按额度负荷运行的期间为自2011年8月26日至10月18日的33天，该期间内输油臂以额定负荷的70%运行。被告对原告主张的8月18日至8月25日期间停工事实有异议，认为根据原告提供的码头交接班记录，在该段期间内，2＃、3＃、4＃输油臂自8月24日起都可以使用了，而8月18日作为事故当日也不应计入，辩称8月期间的停工时间应当减去两天，并认为除非原告证明因涉案事故取消了原定靠泊计划，否则不能算作实质意义上的停工；对于10月19日至10月24日期间因更换钢丝绳停工，被告认为在更换之前，2＃、3＃、4＃输油臂已经正常运行了33天，故更换并非紧迫之事，原告可在泊位空闲时间进行更换；对于设备低负荷运转期间，被告辩称无技术上依据，认为原告没有证明低负荷运行的必要性。法院认为，码头交接班记录可证实原告主张的停工期间，被告委托评估的公估报告对此未提出异议，且原告主张的12天系已对该期间进行扣减的结果，被告的辩称缺乏根据，故不予采信，确认原告停工时间为12天；对于低负荷运转的问题，原告提供的损失鉴定报告未涉及，原告证29输油臂厂商的说明中称“考虑到受损的输油臂钢丝绳尚未更换，且有可能存在因事故造成的隐性的、未被检测到的内部缺陷或损害，我司建议业主单位在已初步修复的3台DN400输油臂的后续生产运行中，暂时按额定负荷的70%运行一段时间，以确保不发生由于设备缺陷带来的安全事故”，而天衡报告中对此称“由于1＃输油臂故障，只有2＃、3＃、4＃输油臂在使用，装卸速率相比较原来4台正常运行时，只有70%，此项损失总共计算为33天”，故双方对于70%的理解存在分歧，而被告在庭审中质疑了输油臂低负荷运行的必要性。法院认为，为确保设备运行安全，修复后的输油臂在一定期间内暂不按满负荷运转符合常理，故支持原告主张的70%负荷标准，但原告主张的33天期间明显过长，且无足够依据，酌定以10天计算低负荷运转的期间。
对上述停工期间及按70%的负荷运转期间的营运收入，原告均按2011年度码头平均收入39.28万元/天的标准主张收入损失，被告认为码头的收入除装卸收入以外，还包括港口设施保安费收入和港务管理收入，本案事故的损害并不影响后该两项收入，故辩称营运损失应按（2011年装卸收入－营业成本）÷360天＝272585元/天计算。法院认为，原告提供的审计报告中将营业收入分为装卸收入、港口设施保安费收入及港务管理收入三项，其中装卸收入占总营业收入比例约为93%，涉案事故仅影响到装卸收入，另两项收入不应计入，而原告的营业成本系其固定支出，在计算其利润时不应扣除。原告已经提供2010年至2011年共三年的公司审计报告，以三年的装卸收入平均值计算更能公平反映其通常利润，故本院以此标准计算其收入损失为308816.50元/天。
综上，法院认定营运损失为12天×308816.50元/天＋10天×308816.50元/天×（1－70%）＝4632247.50元。
案例十[12]：
原告温州金洋集装箱码头有限公司为与被告钦州市桂钦海运集团有限公司船舶触碰损害责任纠纷一案，被告所属的“盛安达68”轮触碰原告码头2号泊位，造成码头受损。法院根据原告的申请，对码头泊位修复期间的收益损失进行了审计，由双方对审计报告进行了质证，被告虽认为报告内容有不合理之处，但并未提供反证予以证明，法院依照审计结果（净盈利×修复期间）对收益损失作出认定。
综上，船舶触碰损害责任纠纷作为海上侵权纠纷的类型之一，裁判规则除《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》外，也适用民法通则、侵权责任法等相关规定。在归责原则上，适用过错责任原则，即原告作为受损害方，应当举证证明被告存在侵权行为。因侵权产生的修复费用、工程检测、修复方案设计费及监理费均属于侵权人的赔偿范围；营运损失属于被告的可得利益损失，相关损失依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》认定。
文中数字简析
♦[1]《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》第2、3、6条。
♦[2]详见（2006）甬海法台事初字第8号民事判决书。   
♦[3]详见（2008）甬海法舟事初字第15号民事判决书。
♦[4]详见宁波海事法院（2014）甬海法事初字第100号民事判决书，二审按自动撤回上诉处理。
♦[5]详见宁波海事法院（2013）甬海法事初字第18号民事判决书。
♦[6]详见（2008）甬海法事初字第33号与（2009）浙海终字第139号民事判决书。
♦[7] 详见（2013）甬海法事初字第54号民事判决书。
♦[8]详见（2013）甬海法事初字第9号民事判决书。
♦[9] 具体案情详见案例九，即详见（2013）甬海法事初字第9号民事判决书。
♦[10]案件事实详见案例八，即（2013）甬海法事初字第54号民事判决书。   
♦[11]案件事实详见案例四，或详见（2013）甬海法事初字第18号民事判决书。
♦[12] 详见（2014）甬海法事初字第63号民事判决书。

宁波海事法院涉外海事审判团队