案说船舶留置权的种类及其受偿顺序

王希胜律师

原创： 王大荣


提要

我国《海商法》第二十五条第二款不是关于船舶留置权的定义，船舶留置权也不仅仅限于《海商法》第二十五条及该法中其他条文的规定。《物权法》第二百三十条的规定是对船舶留置权范围的有效补充和完善。结合《物权法》相关条款的规定，笔者认为，除非法律规定不得留置和当事人约定不得留置的情形，船舶留置权的成立只需符合三项基本要件：债权人占有属于债务人的船舶、该占有为合法占有、债权已届清偿期而债务人未全部履行。

案情简介

2013年4月21日，原告乐清市江丰船务有限公司（下称“船舶卖方”）将其所属“宁湖86”轮出售给南京连润运输贸易有限公司（下称“船舶买方”），总价6666万元。《船舶买卖合同》中约定，船款未付清前该轮由船舶卖方作为抵押担保，一旦逾期即视为《船舶买卖合同》终止履行，船舶卖方有权随时收回船舶或卖给任何第三人。

“宁湖86”轮于2013年10月16日过户登记至船舶买方名下，更名“连润扬帆”。但因船舶买方未付清船款，船舶一直滞留乐清锚地，由船舶卖方控制。后又因船舶买方经营不善，无力支付剩余4566万元的船款及利息，船舶买方于2015年4月8日向宁波海事法院提起诉讼，要求船舶买方支付船款及利息并确认船舶卖方对“连润扬帆”轮享有船舶留置权。

被告船舶买方辩称：船舶留置权不适用于船舶买卖合同，船舶卖方非法留置，未实际交付船舶给船舶买方造成很大损失。第三人江苏远洋运输有限公司和平安银行股份有限公司南京分行（下统称为“第三人”）述称：船舶买方通过南京平安银行向江苏远洋公司借款两笔，各为4000万元和3000万元，未依约支付第三期利息，已构成根本性违约，本案处理结果与其有直接利害关系。本案应适用《海商法》，船舶卖方不享有船舶留置权。

裁判观点

宁波海事法院于2016年4月18日作出（2015）甬海法温商初字第86号民事判决：一、船舶买方应于本判决生效之日起十日内支付船舶卖方“连润扬帆”轮买卖价款4566万元及利息；二、船舶买方应于本判决生效之日起十日内赔偿船舶卖方诉前扣船申请费损失5000元；三、驳回船舶卖方的其他诉讼请求。

宣判后，船舶卖方不服，向浙江省高级人民法院提起上诉。浙江省高级人民法院于2017年1月3日作出（2016）浙民终315号民事判决：一、维持一审判决第一、二项以及一审案件受理费的负担；二、撤销一审判决第三项；三、船舶卖方对船舶买方所有的“连润扬帆”轮在一审判决第一、二项确定的债权范围内享有留置权，并有权就该船舶拍卖所得价款优先受偿；四、驳回船舶卖方的其他诉讼请求。


《海商法》关于船舶留置权的规定

由于我国《海商法》第25条对“船舶留置权”首次作了规定，据此，很多学者主张船舶留置权只有两种，即修船人的船舶留置权和造船人的船舶留置权。实际上，这是一种误解，这些学者之所以认为只有上述两种船舶留置权，是因为他们把《海商法》第25条第(2)款当作了船舶留置权的概念。

但是通过研究该法第7条（船舶所有权的概念）、第11 条（船舶抵押权的概念）及第21条（船舶优先权的概念），将会发现第25条并不是关于船舶留置权的概念，该条第（1）款是船舶优先权、船舶留置权及船舶抵押权三种船舶担保物权相互间受偿顺序的规定，第（2）款是对第（1）款中出现的船舶留置权（即规定了受偿顺序的船舶留置权，而非全部的船舶留置权）所作的限定或解释，这只是对有关国际公约的照搬。而究竟“船舶留置权”的概念是什么，《海商法》并没有规定。

就此观点，笔者多年之前曾在《律师世界》2000年第8期上发表过论文《谈船舶留置权的种类及其受偿顺序》进行了详细论述。为便于读者参阅，现将该文章主要内容援引如下：

一、船舶留置权的概念

顾名思义，船舶留置权就是以船舶为标的的留置权。因此，只要符合我国《民法通则》第89条第（4）款或《担保法》第82条、第84条关于留置权的规定，并且是以船舶为标的，均应成立船舶留置权。根据《海商法》中船舶所有权、抵押权、优先权的概念模式，并参照《担保法》第82条、第84条关于“留置权”的规定，我们可以将“船舶留置权”定义为：债权人按照合同约定占有债务人的船舶，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依法留置该船舶，以该船舶折价或者以拍卖、变卖该船舶的价款优先受偿的权利。

二、船舶留置权的种类

除修船人、造船人的船舶留置权外，根据有关法律的规定还有下列几种情况可能产生船舶留置权。

1.承拖方的船舶留置权。《海商法》第161条规定，“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权”。而被拖物也有可能是船舶，因而承拖方可能享有船舶留置权。

2.救助方的船舶留置权。《海商法》第188条第（3）款规定，“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业后最初到达的港口或者地点移走”。

对救助人这一权利的性质，有两种观点，一种认为是留置权，另一种认为是扣留权。认为是扣留权的观点基于以下理由：留置权有两层效力：一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层次效力，就是债权人有权继续占有标的物，并以此对抗对方返还标的物的请求权。债权人依第一层次效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层次效力将留置的标的物折价变卖优先受偿。

而根据《海商法》第188条第（3）款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权，而仅是船舶扣留权。笔者不同意此种观点，因为他们忽视了法律的整体性。第188条第（3）款确实没有涉及留置权的第二层次效力，但根据第190条，即可在一定条件下达到留置权的第二层次效力，只是这一条件比《担保法》第87条规定的一般意义上的留置权的第二层次效力的实现条件更加苛刻。

包括：①被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保且这种状态持续不少于90天，自标的获救之日起算。《担保法》规定债务人不履行债务且这种状态持续不少于两个月，自留置权人留置标的物时起算。②救助人只能通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶以实现第二层效力，不能采用将标的物折价或自行拍卖、变卖等其他形式，但这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的是船舶，救助方就可能享有船舶留置权。

3.承租人的船舶留置权。NYPE（纽约土产交易所格式）定期租船合同1946年修订本规定，承租人对多付的租金和所垫款项等，如出租人未予退回，则承租人有权对船舶行使留置权。这种以格式合同约定船舶留置权的作法，虽然违背了留置权法定的基本原则，应无效。但约定留置权的无效并不影响该条要求出租人向承租人退回有关款项的规定。

因而，我们也应考虑到，根据《民法通则》第89条第4款的规定“按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，······”占有人（承租人）在出租人未根据合同规定退回有关款项的情况下，依然可以根据法律的这一规定对出租人的船舶行使留置权。

4.沉船打捞人的船舶留置权。沉船起浮可分为两类，一类是起浮有起浮价值（经济价值）的船舶，另一类是起浮无起浮价值的船舶（并不是船舶本身无价值，而是起浮费用超过了船舶本身的价值，或起浮费用加上修理费用超过了船舶修理后的价值）。

前者实际属于救助，适用《海商法》第188条、第190条的规定，后者由于无经济上的起浮价值，因而船舶所有人不可能自愿起浮，不属于救助，而属于强制打捞。强制打捞有广义和狭义两种，广义的强制打捞包括：①海事行政主管部门要求沉船的所有人或者经营人在限定的时间内将沉船打捞清除；②海事行政主管部门指定打捞作业单位将某些沉船强制打捞清除。狭义的强制打捞仅指后者。

我国《船舶法》（征求意见稿）第94条、第95条分别对两者进行了规定，并在第95条第（2）款规定：狭义的强制打捞产生的费用，由沉船的所有人、经营人或者继受人承担，无能力承担该费用的，可将沉船拍卖后所得费用充抵（前文已指出，此时沉船本身不一定无价值，只是无经济上的起浮价值）。这种拍卖是直接依据法律的规定，和留置权人行使留置权时的拍卖性质上不同。但对上述第一种强制打捞的费用，现行法律没有规定，《船舶法》（征求意见稿）也没有规定，笔者认为应由沉船的所有人、经营人或者继受人承担。而且，如果义务人不支付该费用，打捞人可对沉船行使留置权。

三、船舶留置权的受偿顺序
有学者主张“非因造船或修船合同而发生的对船舶享有的留置权，不属于船舶留置权，而属于民法上的留置权。”也有学者称之为“一般船舶留置权”或“对船舶留置的权利”。其实它们叫什么名称并不重要，关键在于它们在性质上均属于留置权这一法定担保物权。如果说救助方除了对救助船舶的留置权外，还有船舶优先权保护的话（实际上，虽然根据《海商法》第25条的规定，船舶优先权的受偿顺序在船舶留置权之前，但这并非意味着选择行使船舶优先权乃任何情况下的上策），那么拖轮方、打捞方、承租方却没有更有力的保护措施。

       因此，保护他们的船舶留置权至关重要。但《海商法》第25条只规定了修船人、造船人的船舶留置权的受偿顺序，对其他情况下的船舶置权没有涉及，而在权利人行使或实现这类船舶留置权的过程中，也同样会与其他船舶担保物权（包括修船人、造船人的船舶留置权）发生冲突。

例如，一船在甲港丧失动力（在此之前，该船之上已存在船舶优先权和船舶抵押权），甲港没有修理能力，只得雇佣一拖轮将该船拖至乙港修理，至乙港后，船东无力支付拖轮费，拖轮方根据《海商法》第161条行使留置权，如该船最后被拍卖，则拖轮方对该船的留置权的受偿顺序如何？ 即这种所谓的“一般的船舶留置权”与其他船舶担保物权发生冲突时，他们的位次关系是怎样的呢？

1.与船舶优先权。由于船舶优先权作为一种权利，是海商法赋予某些海事债权人的一种特权。是基于社会、经济及人道的理由，对这些特殊海事债权人给予的特殊保护。为此，大多数国家都将船舶优先权担保的债权排在其他债权之前受偿（为行使船舶优先权而产生的有关费用除外），只有少数国家由于法律规定的受船舶优先权担保的债权项目很多，从而可能使其中某些船舶优先权排在船舶抵押权或船舶留置权之后受偿。《海商法》第22条规定的受船舶优先权担保的债权只有五项，且第25 条又将其放在修船人、造船人的船舶留置权及船舶抵押权之前受偿，因而将船舶优先权的受偿位次排在非修船人、造船人的船舶留置权之前受偿，也是比较合适的。

2.与船舶抵押权。有学者认为，除船舶建造人和船舶修理人取得的船舶留置权可排在船舶抵押权之前外，船舶留置权应排在船舶抵押权之后。

但笔者认为此种观点值得商榷，因为：首先，船舶留置权是法定担保物权，船舶抵押权是约定担保物权，法定担保物权当然优先于约定担保物权，否则，如抵押优于留置，则当事人有可能通过另设抵押的方式规避法律，使留置权这一法定担保物权的功能丧失殆尽。而且，船舶留置权人也会因不能优先受偿而怠于对留置船舶的管理。

其次，船舶留置权担保的债权为与留置船舶有直接关系的债权，其债权人的行为通常使船舶价值得以维持甚至增加，故船舶留置权担保的债权的债权人的行为不仅对债务人有利，而且，也对船舶抵押权人有利，是为了共同利益，理应在船舶抵押权之前受偿，至少，这样不会发生损害船舶抵押权人利益的情况。

3.与《海商法》第25条规定的造船人、修船人的船舶留置权。由上可知，非造船人、修船人的船舶留置权和造船人、修船人的船舶监督权均排在船舶优先权之后，船舶抵押权之前，因此，笔者将它们之间的位次关系问题拓展为研究各船舶留置权之间的位次关系。

同一船舶是否可以成立数个留置权，法律上没有明确规定，有学者认为留置权须以占有为要件，而同一船舶上不能同时成立两个占有，因此不可能同时存在数个留置权。笔者则持不同观点，因为，如修船人将某一方面或某些部件的修理工作转交由其他修船人来完成，在该船舶上即可成立该第二修船人的留置权；又如救助人在救助作业中如使用的是其雇佣来的拖轮，则被救船上即可同时成立救助人的留置权和拖带方的留置权。

也许有人主张，在第一种情况下第一修船人因丧失了对船舶的占有而丧失留置权。在第二种情况下，是拖带方而不是救助方实际占有船舶，因而只有拖带方才享有留置权，而当拖带方将船舶交给救助方后，救助方实际占有船舶因而享有留置权，拖带人此时已不占有船舶因而不具有留置权。因此，先后成立的两个留置权不是同时存在，自然不发生冲突。

笔者认为，在前述两种情况下，第二修船人和拖带人依法当然可对当事船舶取得留置权，而第一修船人和救助人虽一时丧失了对当事船舶的直接占有，但仍居于间接占有人的地位，并未失去对该船舶的控制，而且仍有权请求对该船舶的直接占有，因此也仍然有权对该船舶行使留置权。“所谓留置物占有的丧失，是指留置权人不再占有留置物，并非仅指其直接占有的丧失。也就是说，只有不仅丧失直接占有，而且也不存在间接占有的，才为占有的丧失。如果留置权人就留置权为自己占有，而改依占有媒介人为直接占有，自己为间接占有留置物的，则其占有为继续而不为丧失，留置权并不因此而消灭。”

上述情形，如认为第一修船人和救助人不具有留置权，理论上不妥，实务上也将遇到很多问题。《日本民法典》第302条中关于留置权人经债务人承诺而将留置物出租、出质等而丧失直接占有的，留置权不消灭的规定，值得参考。因此，笔者认为，船舶留置权之间也会发生冲突，至于其位次，应以直接占有的留置权优先，如有数个间接占有留置权的，后发生的优先。

综上所述，除造船人、修船人的船舶留置权外，还存在其他船舶留置权，而且都排在船舶优先权之后，船舶抵押权之前受偿，因此，《海商法》第25条没有必要专门强调是造船人、修船人的留置权，而应总体上规定船舶留置权的概念，并可按本文确定的原则规定不同船舶留置权相互冲突时的受偿顺序。


《物权法》关于船舶留置权的扩充规定

上述文章是笔者多年前发表的文章，当时《物权法》尚未出台。事实上，关于动产留置权的适用，我国法律经历了一个逐渐演变放宽的过程。在《物权法》颁布之前，1995年出台的《担保法》第84条规定“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权”；到1999年《合同法》，在此基础上又增加了仓储合同和行纪合同；而2007年问世的《物权法》则突破了《担保法》和《合同法》的规定，对于留置权采取了开放式原则。

根据《物权法》第230条第1款的规定，“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”这就意味着，债权人对于“已经合法占有的债务人的动产”，于债务人不履行到期债务时即享有留置权。留置权所担保的对象不再限制在合同债权，更不限于《海商法》、《担保法》和《合同法》等规定的几种合同债权，而只要符合留置权的法定构成要件，除法律明确规定不得留置或者当事人约定不得留置外（《物权法》第232条），均可留置。

显然，动产留置权的适用范围已被大大扩张了，不仅债权人依据合同关系合法占有的债务人的动产可以被留置，而且债权人基于其他法律关系而合法占有的债务人的动产也可以被留置，如基于无因管理之债而占有的他人的动产，当受益人不偿付管理人由此而支付的必要费用时，管理人也有权留置该动产。

《物权法》在“动产交付”一节第二十四条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”，已经明确将船舶等交通运输工具归属为动产。尽管作为特殊动产有一些特殊的规定，但除此之外，并不妨碍《物权法》有关一般动产的规定亦应同样适用于船舶等特殊动产，比如债权人亦可依据《物权法》关于动产留置权的规定对船舶享有留置权。

根据《海商法》中船舶所有权、抵押权、优先权的概念模式，并参照《担保法》第82条、第84条关于“留置权”的规定，以及《物权法》第230条关于动产留置权的规定，目前我国法律体系下的“船舶留置权”概念其实可以定义为：债权人已合法占有债务人的船舶，但债务人不按期履行债务的，债权人有权依法留置该船舶，并有以该船舶折价或者以拍卖、变卖该船舶的价款优先受偿的权利。

结合《物权法》相关条款关于动产留置权的规定，除非法律规定不得留置和当事人约定不得留置的情形，船舶留置权的成立只需符合三项基本要件：债权人占有属于债务人的船舶、该占有为合法占有、债权已届清偿期而债务人未全部履行。可见，与《海商法》相比，《物权法》大大扩张了船舶留置权的范围，是对《海商法》中规定的各种船舶留置权的补充和完善，两法之间并不存在适用上的冲突。


评析

虽然前述案件一审判决支持了船舶卖方主张的支付船款及利息合计六千多万元的诉请，但不支持卖方的船舶留置权。也就是说，船舶卖方虽然拿到几乎胜诉的判决，但其实难以实现债权。因为船舶买方拖欠第三人欠款等债务金额高达数亿元。如果船舶卖方没有留置权，即对该船舶被拍卖无优先受偿权，船舶被拍卖后将会按债权比例受偿，卖方最终所得船款将寥寥无几。因此，本案船舶卖方是否依法享有船舶留置权，对其债权的最终成功实现至关重要。

本案系船舶买卖合同纠纷，船舶卖方对船舶买方所享有的债权系船舶价款债权，显然不符合《海商法》第二十五条规定的船舶留置权的条件，但符合《物权法》第二百三十条的规定，也不存在《物权法》第二百三十二条规定的消极条件或者第二百四十条规定的留置权消灭情形。

一审认为应适用《海商法》第二十五条的规定，船舶卖方的船舶价款债权对“连润扬帆”轮不具有船舶留置权，是错误地将《海商法》第二十五条认为是对船舶留置权的定义以及排他性规定；而二审认为可适用《物权法》第二百三十条，船舶卖方对买方享有到期债权且合法占有船舶，在买方未依约履行到期债务的情况下，卖方债权对“连润扬帆”轮具有留置权。笔者赞同二审裁判意见。

二审生效判决认为：根据《物权法》第二百三十条的规定，债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。船舶卖方对于“连润扬帆”轮是否享有留置权，并有权就该船舶优先受偿，需要考察船舶买方是否具有不履行到期债务的情形，以及船舶卖方是否合法占有“连润扬帆”轮。

根据买卖双方之间签订的《船舶买卖合同》及其全部补充协议，以及买方的款项支付情况，应认定买方未按照合同约定按时支付案涉船舶分期付款及分期付款利息并构成违约，各方当事人对买方存在不履行到期债务的事实也均无异议。“连润扬帆”轮在船舶登记过户后未离开锚地开展正常经营，在法院扣押之前均由卖方实际控制，且买方在一审中亦认可卖方实施了留置权，因此，卖方在“连润扬帆”轮出卖之后对“连润扬帆”轮进行的占有符合双方的约定，是合法占有。卖方提出的对该轮享有留置权的主张有理，予以支持。