论船东互保协会在民法中的法律地位

王希胜律师

论船东互保协会在民法中的法律地位

原创： 徐仲建  海商法研究中心  2018-08-28




【摘要】船东互保协会的法律地位是一个具有根本性的问题，却长期存在争议，在《民法总则》实施的背景下研究这一问题更富意义。从解析确定法律地位所需回答的相关问题出发，对目前船东互保协会的社会团体法人地位进行反思，指出其不合法、不合理之处。在我国现行法下，船东互保协会应尽力获得合作经济组织法人地位；未来应制定、完善合作社法，以便船东互保协会设立人自主选择采用法人或非法人组织形式。

【关键词】船东互保协会  非营利性  社会团体法人  合作社

【作者简介】徐仲建，法学博士，集美大学诚毅学院副教授。


一、绪言

船东互保协会，亦称船东保赔协会（Protection andIndemnity Association Club, P& I Club），是船舶所有人或承租人等在自愿基础上组合而成的相互保险机构。目前世界上95%以上的远洋商船都参加了保赔协会，我国的远洋商船大多参加了中国船东互保协会（简称“中船保”，China ShipownersMutual Assurance Association, China P& I Club），有些则加入外国的保赔协会。由于历史原因，现代保险业在我国属于“舶来品”，商业保险公司是保险机构的最主要组织形式，《中华人民共和国保险法》（简称《保险法》）规范的是商业保险行为和商业保险公司，未将保赔保险和船东互保协会纳入调整范围，作为特别法的《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）也不适用于保赔保险业务。[1]与此相对应，中国保险监督管理委员会（简称“中国保监会”）作为保险业的监督与管理机构，也仅对全国商业保险进行监督管理，船东互保协会不属于中国保监会的监管范围。[2]

互助合作保险是保险本质的回归，是有相同需求的主体在平等自愿、民主管理的基础上，以相互帮助、共摊风险为目的，开展保险业务的一种方式。随着市场经济发展和人们风险防范需求增加，各类社会主体发展相互保险的愿望逐渐强烈，中国保监会因此于2015年1月颁布《相互保险组织监管试行办法》。《相互保险组织监管试行办法》就相互保险组织的设立、组织机构、会员、业务规则和监督管理等事项作出规定，却仍未将船东互保协会纳入规范对象。我国的船东互保协会经营着保险业务，却不受中国保监会的监督与管理，所签订的保险合同也不适用保险合同法或海上保险合同法，此非正常现象。保险监管是保险业持续、健康发展的重要保障，正确的法律适用是保险业务开展的重要基础。船东互保协会目前所面临的处境，很大程度上与其法律地位问题有关。有学者评论：保赔协会的法律地位，长期以来是一个有争议的问题，有人认为它既像是公司，也像是行业协会，性质非常含糊。[1]《中华人民共和国民法总则》（简称《民法总则》）于2017年3月颁布，并于同年10月1日起施行，这为研究船东互保协会法律地位问题提供了新的契机。

在上述背景之下，就船东互保协会在民法中的法律地位问题展开研究，至少具有以下几方面的意义：

首先，《民法总则》为相关法律的制定和完善提供理论依据。就船东互保协会在民法中的法律地位问题展开研究，内容不仅包括其在现行法下的法律地位，还可能涉及到相关法律的制定和完善。此外，《海商法》修改工作已提上议事日程，其中涉及到是否需要对保赔保险和船东互保协会作相应规定，对船东互保协会法律地位的研究，也有助于对这一问题作出正确回答。

其次，《民法总则》为船东互保协会的可持续发展提供相应的制度保障。不同的民事主体，其成立方式、运营模式、会员责任以及税收待遇等方面的法律规则也有所不同，准确界定船东互保协会的法律地位，可以充分维护会员的利益，发挥互保组织的功能和优势。同时，准确界定船东互保协会的法律地位，是其保险业务正确适用法律、接受保险监管的前提条件，协会的可持续发展需要相应的法律保障。

再者，《民法总则》有助于创造公平竞争的保险市场环境。船东互保协会传统上只对入会船提供“保障”，对入会船的责任引起的海事请求给予“赔偿”，所承保的是商业保险所不保的风险，保赔保险是商业保险的重要补充。但出于业务拓展的需要，船东互保协会逐步扩大承保范围，将原由商业保险公司经营的船舶险等也纳入自己的承保范围，由此与商业保险公司产生一定的竞争关系。准确、合理界定船东互保协会的法律地位，有助于创造公平竞争的保险市场环境。

二、确定船东互保协会法律地位之问题解构

《中华人民共和国民法通则》（简称《民法通则》）规定的民事主体有两类，即公民（自然人）和法人。在随后不断变化的民事生活领域，除了自然人和法人之外，还有一类被称为“其他组织”的主体不仅可以从事民事活动，行使民事权利，承担民事义务，还可以参与民事诉讼，成为民事诉讼当事人，《民法通则》之后颁布的许多民事实体法和民事程序法都对此作了规定。《民法总则》赋予此类组织以民事主体地位，同时考虑到“其他组织”一词的内涵和外延并非完全一致，不宜继续沿用以作为第三类民事主体的法定名称，第三类民事主体和法人一样属于自然人之外的组织体，且不具有法人资格，用“非法人组织”能够准确体现其特征。[2]325至于法人，《民法通则》作企业法人、机关法人、事业单位法人和社会团体法人之四分，随着我国经济社会的发展，这一分类已难以适应新的情况。《民法总则》按法人设立目的和功能的不同，将一般法人分为营利法人和非营利法人。此外，考虑到有些法人组织在设立、变更和终止等方面具有特殊性，很难简单地纳入营利法人和非营利法人的范围，《民法总则》专门规定“特别法人”这一法人类型，具体包括机关法人、农村集体经济组织法人、合作经济组织法人和基层群众性自治组织法人。

（一）船东互保协会应否采用组织体形式

保险制度依据“风险分散”和“负担平均”两大理论而产生，因个人财力有限，当发生意外事故时，受害人往往难以独自承受其损失，从而通过保险的方式，将个人之损失分散于众人，使遭受者之损失得以减轻或免除。此处应当确定的是“众人”应否采用组织体形式。作为一种组织体，其并非松散的民事主体的集合，亦非简单的财产集合体，而是能够以自己的名义对外行为。[3] 218

从理论上分析，承保的“众人”无论是否采用组织体形式，都可以实现风险分散和负担平均之目的，唯船东互保协会如采用松散民事主体之集合方式，实践中将产生诸多不便，从而使得保险业务难以操作。船东互保协会在英国的早期发展历史就证明了这一结论。

17世纪后期，英国海上保险业遭遇许多重大损失事件，一些保险人的破产导致被保险人未能获得相应赔付，此外，保险人利用诉讼技巧以拖延赔付、不愿承保较大风险业务的情形也时有发生。为整顿保险市场，1720年6月颁布的《泡沫法》（the Bubble Act）规定，设立皇家保险交易公司（Royal Exchange Assurance）和伦敦保险公司（London Assurance）从事海上保险业务，禁止其他一切公司、社团和合伙组织承保海运船舶和货物，同时特别允许“私人或特定的人”从事海上保险交易。[4]2使立法者没有料到的是，伦敦保险市场由此呈现垄断局面，缺乏竞争导致保费增加以及承保风险僵化。

出于对商业保险市场的不满，船东们自行组织成立船舶互保协会（the Hull Club），在互助共济的基础上共同分担相关损失。到18世纪末期，已涌现大量区域性的船舶互保协会，尤其是在英格兰东北部。在《泡沫法》作禁止性规定的情况下，船舶互保协会尽管也设有简单的管理机构，但并未注册登记成为组织体。在船舶互保协会中，每位会员既是被保险人也是保险人，对入会船舶的损失均由个人直接承担责任，即按自己财产在协会中的比例为其他会员财产提供保险。Gray v. Pearson（1870）[3]案进一步明确，即使授权委托书赋予协会管理者相应权利，管理者也无权起诉拖欠会费或不愿分摊损失的会员，因为管理者只是代理人，遭受权利侵害的是其他会员而不是管理者。在In re London Marine Insurance Association（1869）[4]案中，代理律师成功地主张，“所谓‘协会’（association），只是赋予许多个体的一个名称而已。”

不采用组织体形式的船舶互保协会，保险单以全体会员的名义签发，保险合同关系存在于协会会员之间。协会作为松散的个人集合，当需要请求起诉未支付会费的会员时，不可避免地会遭遇尴尬和不便，它只能以所有其他会员的名义起诉，而会员要提起索赔诉讼时，也须起诉每一位会员才能获得全部赔偿。同时，由于协会会员具有一定的流动性，会员行使权利和履行义务都难以避免无序和混乱。

《泡沫法》关于海上保险垄断的规定于1824年被取消，1862年英国颁布《公司法》。此后，英国船舶互保协会纷纷采用公司这一组织体形式，这不仅可使其自身目的合法化，而且使船舶互保协会获得了起诉与被诉的法律人格。

（二）船东互保协会是否具有营利性

今日保险制度之历史根源，就社会学、经济学和法学各方面而言，不外下列两种：经由合作式结合之相互性危险承担和以商人营利目的为基础之契约式危险承担。[5] 1-2设立商业保险组织的投资者以获取利润为目的，互保组织的设立者则将众多与自己面临相同风险的个体联合起来，共御风险、共担损失，其目的当不在于利润之获取。因此，就组织体的设立目的而言，船东互保协会并非以获取利润为目的，问题的复杂性在于，尽管协会非以营利为目的，但通常采用预收会费（保费）的形式，当协会所预收的会费在年度结算后有多余时，可否将其返还（分配）给会员。因为从理论上讲，会员所预交的会费，已经由作为组织体的协会所有。与此相对应的问题是，如何判断组织体是否具有营利性？

学界在讨论营利性问题时，一般将目的论作为判断标准，因为以营利为目的的组织体自可将利润分配于会员。早在20世纪90年代初，国内大多数学者已认为不仅团体本身必须以营利为目的，而且还要将其所得利益分配给各会员，才算是以营利为目的。[6]目前通说仍作此界定：“所谓营利，是指积极的营利并将其所得分配于其成员，即非指团体自身的营利，而是指为其成员营利。”[7]《民法总则》即采目的论，将“营利”界定为“以取得利润并分配给股东等出资人为目的”，“非营利”则是指“为公益目的或者其他非营利目的成立，不向出资人、设立人或者会员分配所取得利润。”[5]从表面上，营利和非营利的分类，似乎可以穷尽所有的组织体形态，然而“营利”并非名词，“营利”和“非营利”的界定一旦不对应就可能导致难以确定营利与否的问题。依据《民法总则》的界定，非以取得利润并分配给成员为目的而设立、在经营过程中却可分配利润给成员的组织体，就难以简单地用营利或非营利进行界定，典型的如农民专业合作社。农民专业合作社的设立当非以获取利润并分配给成员为目的，其年度可分配盈余却可按照成员与合作社的交易量（额）比例返还。[6]

船东互保协会亦是如此，其设立非如商业保险组织般以取得利润为目的，而是以会员互助共济、共御风险为宗旨，但在经营过程中仍可能产生一定的积极财产（如经营盈余及保险责任储备金等），此种财产主要由会员所缴纳的会费积累而成，由作为组织体的协会所有，协会当有权决定是否在法律允许范围内进行分配（返还）。

（三）船东互保协会能否独立承担民事责任

船东互保协会主要采用赋课式保费，即采取事后分摊的方式收取保费（会费）。中船保也是如此，其收取的会费主要分预付会费、追加会费、巨灾会费和免责会费等四种。[7]预付会费由投保人在入会或续保时根据入会船舶的情况确定；在每一保险年度中或保险年度过后的一定期间内，董事会可以决定就该保险年度向会员征收一次或数次追加会费；当发生巨大灾害，其损失超过相关数额时，协会将收取巨灾会费；免责会费则是在特定情况下终止保险、停止保险或撤销保险时会员所须缴纳的。船东互保协会采用赋课式保费制，是否影响其独立承担民事责任？

有的学者主张，权利主体对外承担民事责任以其财产为基础，只要权利主体有足够的财产对外承担责任，其以自己的名义和自己的财产对外承担责任，即独立承担责任，独立承担责任与其成员承担有限责任之间并没有必然的联系。[8]这一观点显然未被立法机构采纳。《民法总则》相关规定所蕴藏的含义是：“独立承担民事义务”的逻辑结果是“独立承担民事责任”，权利主体“独立承担民事责任”与“成员、设立人有限责任”是基于不同角度得出的结论，其本质含义相同，可以说是对同一问题的两种不同表述。[9]127因此，所谓“独立承担民事责任”，是指组织体以自己的全部财产对自己的债务承担责任，组织体的成员及设立人仅以其出资等为限对组织体债务承担责任。

船东互保协会在运营过程中，可能产生的债务除了来自于办公支出外，主要是对会员的保险赔款，当某一保险年度的保险赔款超过一定数额时，协会就要向会员收取追加会费或巨灾会费。或者说，对于经营过程中可能产生的债务，船东互保协会不能仅以责任储备金等全部财产独立承担赔付责任，必要时还可以向会员收取追加会费，会员也不以已缴纳的预付会费为限对协会承担责任，存在着向协会缴纳追加会费的可能，而且从理论上讲，追加会费的数额是无限的，因而船东互保协会并不能独立承担民事责任。

三、船东互保协会社会团体法人地位的反思

中船保系我国首家船东互保协会，成立于20世纪80年代中期。[8]它在业务上接受交通运输部的指导，并依照《社会团体登记管理条例》[9]在民政部注册登记，享有社会团体法人资格。[10]根据《社会团体登记管理条例》第2条第1款规定，社会团体是指中国公民自愿组成，为实现会员共同意愿，按照其章程开展活动的非营利性社会组织。基于当时人们对互保协会的认识及其它各种客观因素，船东互保协会被赋予社会团体法人地位。社会团体法人地位使协会享受一定的税收优惠待遇，有益于其初创时期的成长，但也令其在发展壮大过程中遭遇许多尴尬。“为船东利益服务的中船保的构建虽然是国际保赔界的一个突破，但未能登堂入室，封闭在国际保赔协会集团以外。”[10]有的学者甚至认为，由于社会团体性质的桎梏，中船保难以走出规模不大、吸引力不强、国际地位不高的藩篱。[11] 334

（一）船东互保协会的保险业务与社会团体功能不相吻合

社会团体种类繁多，依据不同标准可以作不同的分类，分类标准之一就是组织性质和任务。按照社会团体的性质和任务不同，可以把社会团体分为学术性社会团体、联合性社会团体、行业性社会团体和专业性社会团体四类。行业性社会团体是指由相同或相近领域的法人组织或个人组成，通过沟通本行业企业和从业者与政府的关系，协调同行业的利益，规范市场行为，提供行业服务，反映会员需求，保护和增进全体成员合法权益的非营利性社会组织。 [12]10由此可见，行业性社会团体的功能是通过利益表达和利益综合，实行行业自律，维持自身的合法权益。船东互保协会是由船东、承租人等相互承保海事责任的组织，从设立目的和服务对象看，其主要任务是向会员提供保险服务，而不是根据会员的意愿和行业的利益表达相关意见，并不是要发挥行业性社会团体的通常功能。

（二）以社会团体性质决定船东互保协会的财产权属不合理

船东互保协会虽非以获取利润为目的而设立，但协会应有权处置经营所取得的财产。因为船东互保协会的收入主要来自于会员所缴纳的会费，作为权力机关的会员（代表）大会有权进行相应处置。《民法总则》第87条第2款规定，社会团体法人系非营利法人，《社会团体登记管理条例》第26条第2款则规定，“社会团体的经费，以及开展章程规定的活动按照国家有关规定所取得的合法收入，必须用于章程规定的业务活动，不得在会员中分配。”船东保赔协会在收取预付会费后，保险年度结算多余时，尽管实践中多纳入储备金而不退还，但依社会团体性质的要求，似本就不得返还。此外，社会团体所拥有的财产也不得以任何形式转变为私人所有，《社会团体登记管理条例》第22条规定“社会团体处分注销后的剩余财产，按照国家有关规定办理。”一般认为，一旦社会团体因解散等事由需要办理注销登记的，它的剩余财产只能交由政府或相应的非营利组织处理。[12]4尽管中船保章程对此作了变通处理，规定协会终止时会员有权分享协会剩余财产，但实质上这已与社会团体性质之要求不相吻合。

（三）社会团体的组织机构不能契合船东互保协会的运作

《社会团体登记管理条例》对社会团体的组织机构没有作强制性规定，仅规定其章程应记载事项包括民主的组织管理制度、执行机构的产生程序和负责人的条件、产生及罢免的程序。[11]实践中，受自身特性影响，社会团体在内部治理方面，容易产生这样的局面：由少数人控制，普通会员难以广泛参与组织的决策和管理，其平等权利和民主管理权利难以得到切实有效保障，组织缺乏应有的吸引力，活动不正常，缺乏活力和凝聚力；组织内部的管理体系和监控机制不健全，带有一定的人治主义色彩；未能形成较为完备的组织自律和成员自律机制。[13]目前中船保的组织机构主要包括会员大会、董事会以及董事领导下的经理机构，经理机构负责管理承保部、理赔部、防损部、投资部等业务经营部门。而按照《相互保险组织监管试行办法》的规定，相互保险组织应设立会员（代表）大会、董（理）事会和监事会，其中会员（代表）大会是相互保险组织的最高权力机构，决定该组织的重大事项，原则上采取一人一票的表决方式。[12]相互保险组织的会员（代表）大会、董（理）事会和监事会，分别行使决策权、执行权和监督权，以达到相互分工、相互配合、相互制衡之目的。此外，船东互保协会作为社会团体，其组织机构的职权也受到相应限制，涉及经营计划、年度财务预算和决算、利润分配方案和亏损弥补等方面的事项应不在组织机构职权范围内。

（四）社会团体地位阻碍船东互保协会间展开良性竞争

社会团体为了维护自身的合法权益，通过直接或间接的方式，代表各自的阶层、职业、兴趣，使社会事务与公共事务的问题得以解决，满足其要求，社会团体因而具有代表性。[12]5社会团体的代表性意味着在同一行政区域内一般没有必要重复成立相同或相似的社会团体，《社会团体登记管理条例》第13条即规定，在同一行政区域内已有业务范围相同或相似的社会团体，没有必要成立的，登记管理机关不予登记。中船保成立后，境内并没有出现新的商船船东互保协会，这一方面给中船保的发展提供了客观条件，同时也导致良性竞争的缺乏，市场机制不能很好地发挥作用。已有专家对船东互保协会现有的巨额赔付基金提出质疑，“协会究竟是如何经营管理的，有关方是如何从协会的赔付基金中获得收益的，这更是重大的商业秘密。以中船保为例，协会多年积累的巨额赔付基金究竟属于全体入会船东呢，还是中远和几家发起单位呢？恐怕所有的局外人都无法搞得清楚。”[14]

（五）船东互保协会不符合社会团体系法人之要求

会员以预付会费及追加会费等方式向船东互保协会债务承担责任的，不符合法人独立承担民事责任的要求。《民法通则》第37条规定法人应具备“能够独立承担民事责任”的条件，《民法总则》第60条亦明确规定“法人以其全部财产独立承担民事责任”，《社会团体登记管理条例》第3条第2款则规定“社会团体应当具备法人条件”，因此，船东互保协会追加会费做法已不符合“以其全部财产独立承担民事责任”之要求，不具备法人的构成要件和基本特征。尽管在实践中，由于会员船东等享有海事赔偿责任限制、承运人单位赔偿责任限制及油污损害赔偿责任限制等权利，使每一会员实际分摊的会费不致过高，协会更有巨额的赔付基金为后盾，但就其责任能力而言，船东互保协会的确不能独立承担民事责任。

四、船东互保协会法律地位之确定与展望

（一）现行法下法律地位的确定

民事主体是民事关系的参与者、民事权利的享有者、民事义务的履行者和民事责任的承担者。非法人组织虽不能独立承担民事责任，但具有民事权利能力和行为能力，能够以自己名义从事民事活动。令人遗憾的是，非法人组织的类型在我国的法律规定和社会生活中都相当有限。《民法总则》第102条列举了个人独资企业、合伙企业和不具备法人资格的专业服务机构等三种形式，同时允许其他组织依法成为非法人组织。很显然，从船东互保协会的作用和功能分析，这三种组织形式均无法满足其需要。中国保监会尽管已颁布《相互保险组织监管试行办法》，但部门规章的立法层级和“试行办法”的措辞表明，其尚不足以担起创设新型非法人组织的重任，现行法下船东互保协会采用非法人组织形式并不现实。

影响船东互保协会成为法人的重要原因是其不能独立承担民事责任，会员不能以预付会费为限对协会债务承担责任，因此如果使会员每一保险年度缴纳一次性会费，并以此为限对协会债务负责，即可解决协会不能独立承担责任的问题，从而使协会取得法人资格，保险年度结算如有盈余，则可决议按比例退还多缴会费或转为储备金。

从中船保近年经营情况分析，其年度关账时所追收的保费基本保持在稳定金额，[13]一次性预收会费并不会对其财务状况产生大的影响。尽管这对船东互保协会的经营管理提出更高要求，但在会员享有赔偿责任限制权利及协会安排再保险的情况下，一次性收足保费并退还多缴保费的做法具有实际可行性，何况相对稳定的保费数额也可使协会具有更强的吸引力。在竞争日趋激烈的国际保赔险市场，英国许多船东保赔协会都推行了从会费总盘中不收或减收追加会费的办法，如英国轮船保赔协会和英国联合王国保赔协会，从2000年2月20日起，将以往他们预估的总会费称作“互助会费”，取消预算追加会费，“互助会费”比以往同期加大；北英保赔协会也从同期开始支付较多的预付会费，将追加会费从40%降低到20%，以避免预估总会费数额不足。[11]328极端的做法是仅收取固定会费，如此固然可将会员责任限制在会费金额内，但亦影响了“相互保险”之性质，当不可取。

《民法总则》将一般法人作营利法人和非营利法人之分。船东互保协会非以取得利润并分配给股东等出资人为目而成立，当不属于营利法人，也就意味着其不应采用有限责任公司、股份有限公司等企业组织形式。同时，船东互保协会尽管为非营利目的而成立，但其经营过程中所产生的盈余，应可分配给会员，因此也不属于非营利法人。

依据《民法总则》对法人所作的分类，船东互保协会可归为“特别法人”中的合作经济组织法人。对于合作经济组织法人应当归入营利法人、还是非营利法人，抑或是特别法人，在《民法总则》立法过程中存在不同意见，经研究认为，合作经济组织对内具有公益性或互益性，对外也可以从事经营活动，具有相当的特殊性，最终将合作经济组织法人列入特别法人。[2]319合作经济组织法人，又可称为合作社法人，在经营目标上不以营利为主要目的，而主要以社员之间的互济、互助、互惠、互利为其目的，其基本目标是为社员服务，合作社的生产经营过程就是为其成员带来利益的过程，这一点上它和公司为投资人谋利的目的不同。[3]212值得一提的是，我国台湾地区“保险法”第136条第1款规定，保险业之组织，一般以股份有限公司或合作社为限，但经主管机关核准者不在此限。

《相互保险组织监管试行办法》规定相互保险组织应当经中国保监会批准成立，并在工商行政管理部门依法登记注册，由于船东互保协会目前在民政部门注册登记并取得社会团体身份，故而未被纳入保险监管范围。赋予船东互保协会合作经济组织法人之地位，并依据相应的条件和程序设立后，就可以纳入中国保监会的监管范围，成为名副其实的保险组织。当然，我国现行立法对合作经济组织的规定还很不完善，未来需要进一步完善相关的法律法规，《民法总则》亦授权法律、法规对合作经济组织法人做出具体规定，以落实相应的立法精神。

（二）未来法律地位的展望

“创制法律规则和概念的目的乃是为了应对和满足生活的需要，而且我们还要谨慎行事，以免毫无必要地、毫无意义地强迫生活受一个过于刻板的法律制度的约束。”[15]在我国现行法中，船东互保协会采用会员一次性支付全部会费的做法方可获得法人资格，而保持传统追加会费做法的则法律地位不明，这说明法律已跟不上社会生活中的实践，理应完善。

完善相关立法的首要思路便是拓展法人内涵，不将“能够独立承担民事责任”作为法人的构成条件和基本特征。从各国立法角度观察，无论大陆法系还是英美法系诸国均承认法人制度，但其内涵与外延并不一致，主要有两种立法例：一是采取狭义的法人概念，即规定只有能够独立承担民事责任的组织才具有法人资格，此以德国法为代表；二是采取广义的法人概念，即规定能够独立承担民事责任并非社会组织取得法人资格的条件，合伙组织（包括无限公司、两合公司等）等均具有法人资格，英美法系采此立法例，大陆法系中的法国法也采此立法例。[16]在《民法总则》制定过程中，也有意见主张采用广义的法人概念，但未被立法机关采纳，主要理由是：从我国法律接受法人概念之初，在立法与理论中就始终将成员承担有限责任作为法人的必要条件，没有承认无限责任公司和两合公司法人地位的必要。[9]128我国民法典的编纂工作按照“两步走”的思路进行：第一步是编纂民法典总则编，目前这一步已经完成；第二步，编纂民法典各分编，拟于2018年整体提请全国人大常委会审议，经全国人大常委会分阶段审议后，争取于2020年将民法典各分编一并提请全国人大审议通过，从而形成统一的民法典。可以预见，未来的民法典将采用《民法总则》所界定的法人概念，排除不能独立承担民事责任的组织于法人之外。船东互保协会想循此路径获得明确的法律地位，目前看来并不切合实际。

世界上船东保赔协会的住所地大多位于英国。按2000年《金融服务与市场法》（Financial Service andMarkets Act 2000）规定，保赔协会的设立须经英国金融服务局（UK FinancialServices Authority）批准；目前英国的船东保赔协会大多按2006年《公司法》登记为无股本的保证有限公司（company limitedby guarantee）。[4]9保证有限公司，又称担保有限公司，依据股东的承诺即可成立，股东承诺的主要内容是：如果公司清算而其为股东时，或者股东身份终止后一年内，该股东将向公司分担出资不超过自己在保证书中载明的金额。[17]保证有限公司一般适用于慈善目的或者非商业目的，不适合有业务经营的企业，但船东保赔协会却能利用这一形式实现自己的经营目的。按船东保赔协会的章程和规则，会员主要有两种义务：一是在协会清算时支付不超过自己保证书中所承诺的金额；二是通过协会对于其他会员之损失承担相应的分摊责任。此前亦有学者指出：“由于我国与英美法系国家对于公司的定义和要求并不一致，赋予中国船东互保协会与英美国家保赔协会完全协调的公司法人地位存在一定障碍。”[18]

维持传统追加会费做法的船东保赔协会只能在自然人和法人之外的第三类民事主体中找到合适的组织地位。船东互保协会既为相互保险组织，当属于更广意义上的合作经济组织。能独立承担责任的合作经济组织可以依《民法总则》规定取得法人资格，不能独立承担责任的合作经济组织当属于第三类民事主体中的一种。

尽管《中华人民共和国农民专业合作社法》早在2006年颁布，但学界仍认为应当在更高层面对合作社进行一般性立法。其主要理由有三：其一，在我国当前社会实践生活中，在消费、医疗、住宅、保险、利用、资金互助等领域存在大量设立消费合作社、医疗合作社、住宅合作社、保险合作社、利用合作社、资金互助合作社等多种多样的特殊合作社类型的需要，这些具体类别的合作社因没有法律依据，其设立、运行、对外行为等尚处于灰色地带，“无法可依”的现实使上述合作社陷入运行混乱、纠纷丛生、监管缺失等尴尬境地，迫切需要一部高位阶的法律文件为其提供法律依据，明确其法律地位；[19]其二，各种类型的合作社有共同的本质属性，在组织形式上差异不大，应当统一立法，如果按照不同的产业或者行业分别制定合作社法，这些法只是在业务内容上有所差异，在组织形式上必然雷同、重复,甚至有可能某个专业合作社法对于组织形式的规定违背合作社的基本属性与特征；[20]其三，从比较法角度看，大陆法系国家和地区普遍制定了“合作社法”，如德国、法国、奥地利、日本以及我国台湾地区，我国缺乏相应立法已导致法律体系不够完整。

至于合作社的主体地位，有学者指出，由于合作社类型的多样性，规模的大小不一，不宜将之统一确定为法人，可由合作社发起人自行确立。[21]我国台湾地区“合作社法”即规定，合作社的社员责任有三种类型：有限责任、保证责任和无限责任。循此思路，未来在相关立法制定、完善的情况下，船东互保协会可以合作社为组织形式，至于是否成为法人，由设立人自主决定。

按照保险组织的传统分类方法，船东互保协会当属于相互保险社而非保险合作社，因为两者在会员资格的取得、保费收取方式、资金来源等方面有所不同。[14]但“相互”即含有“合作”之意义，而“合作”则包含“相互”之本质，台湾地区法律1963年修订保险组织形态时，舍“相互保险社”而采“保险合作社”，也仅仅是名称的更换而已。台湾学者就保险合作社的相关规定适用于船东保赔协会时，也认为只需解决如何修订保险合作社之法规，使其发挥“互助合作”之本质即可，而非另外再新设“相互保险社”。[5]154-155中国保监会颁布的《相互保险监管组织试行办法》就相互保险组织进行直接规定，合作保险组织则参照适用之，[15]但其所谓的相互保险组织并不是传统意义上的相互保险社，[16]合作保险组织的含义更是付之阙如。故此，将船东互保协会的法律地位确定为合作经济组织（合作社），当不会因此引起歧义，端赖于未来法律及协会章程之明确规定。

此外，可顺便提及的是，鉴于《保险法》未将船东互保协会纳入调整范围，《海商法》也未对其加以规定，船东互保协会的保险机构地位目前没有得到法律明确承认，许多学者建议修改《海商法》时增加关于船东互保协会或保赔保险的相关规定。[11]341[18][22]这一建议概是受1906年《英国海上保险法》相关规定的影响，该法第85条以“相互保险”为标题，主要内容包括相互保险的概念、保险费收取和保险合同修改的特别规定。且不论时至今日其中关于相互保险的概念已不正确，[23]即使其他内容也无需在我国《海商法》中加以规定，理由包括：首先，1906年《英国海上保险法》系编纂之前的判例法而成，由于当时英国在非海上保险领域不存在相应法典，判例又是英国法的重要法律渊源，该法关于海上保险的一些原理和原则性规定同样适用于非海上保险合同，因而不能用大陆法系制定法的眼光审视这部法律；其次，船东互保协会作为相互保险组织，其法律地位、保险合同等应适用与其他相互保险组织相同的法律规则，《海商法》如需对船东互保协会构建特别的实体性规则，必须有充分且合理的理由，否则只会造成法律规定的重复或不协调；再者，在目前船东互保协会作为社会团体法人的情况下，如果《海商法》作相应规定，其实是变相认可了其目前的法律地位，反而破坏了相互保险组织法律地位的统一性和法律的协调性。由此也可以看出，船东互保协会保险机构地位的不认可，其所签订合同无法适用《保险法》等法律，症结在于准确界定其在民法中的法律地位，这一问题解决了，其他问题自然迎刃而解。

五、结语

目前全球性的船东互保协会有近二十家，其中大部分住所地位于海上保险业务中心的英国。法律地位是船东互保协会制度中的根本性问题，影响到其成立方式、运营模式、会员责任、税收待遇及保险监管等诸多方面。英国船东互保协会一般采用保证有限公司形式，且能取得法人资格（英国采用广义的法人概念）。各国的民事主体法律制度不同，我国船东互保协会的组织形式无法完全照搬英国模式，因为过大的立法变动将造成很高的立法成本和实施耗费。但这并不意味着我国的相关立法无需完善，法律应方便个体成员自由地利用组织体形式，实现其包括物质经济需要和精神文化追求在内的各种利益需求。船东互保协会在我国现行民法中的法律地位并不够明确、具体、合理，应当制定、完善相关法律为其顺利运营提供可靠的制度保障。



[1]最高人民法院《关于中国船东互保协会与南京宏油船务有限公司海上保险合同纠纷上诉一案有关适用法律问题的请示的复函》（[2003]民四他字第34号）中提到：“中国船东互保协会不属于我国《保险法》规定的商业保险公司。中国船东互保协会与会员之间签订的保险合同不属于商业保险，不适用我国《保险法》规定，应当适用我国《合同法》等有关法律的规定。”

[2]中国保监会“关于船东互保协会问题的复函”（保险办函[2003]78号）：“根据《中华人民共和国保险法》第二条、第九条，以及《国务院关于成立中国保险监督管理委员会的通知》的规定，中国保险监督管理委员会负责对全国商业保险进行监督管理。船东互保协会从事的活动不属于《中华人民共和国保险法》第二条规定的商业保险行为，因此，不属于中国保险监督管理委员会的监管范围。”参见中国保监会网站，网址http://www.circ.gov.cn/web/site0/tab5226/info19184.htm，访问于2018年1月6日。

[3]（1870）L. R. 5 C. P. 568.

[4]（1869）L. R. Eq. 176 at p. 190.

[5]参见《民法总则》第76条第1款和第87条第1款。

[6]参见《中华人民共和国农民专业合作社法》第37条。

[7]参见中船保“2017/2018保险条款”。

[8]中国渔船船东互保协会于1994年7月成立，后于2007年7月更名为中国渔业互保协会。

[9]我国先后共出台三部相关法规：1950年《社会团体登记暂行办法》、1989年《社会团体登记管理条例》、1998年《社会团体登记管理条例》（2016年修订）。

[10]参见中船保官网，网址为http://www.cpiweb.org/cpiwebmanager/pages/index.jsp，访问于2018年2月5日。

[11]参见《社会团体登记管理条例》第14条。

[12]参见《相互保险组织监管试行办法》第19条和第22条。

[13]以中船保的保赔险为例，2014年至2017年各保险年度，其收取及预计收取的追加会费均为20%，免责会费均为15%。上述信息来自于中船保官网，网址为http://www.cpiweb.org/cpiwebmanager/pages/index.jsp，访问于2018年2月19日。

[14]按传统观点，相互保险社和保险合作社尽管均为合作互助性质的保险组织，但仍有不同：一是在组织与会员的关系上，相互保险社中保险合同终止时，相互保险社的会员关系随即解除，而保险合作社社员交付股本后，即使没有利用合作社的服务，也拥有社员关系；二是在保费收取方式上，相互保险社采用赋课式保费制，即事后分摊方式，而保险合作社采确定保费制；三是在资金来源上，相互保险社的社员无须缴纳股本，只需缴纳分摊金，而保险合作社会员须缴纳股本并向外筹资。

[15]参见《相互保险监管组织试行办法》第40条。

[16]《相互保险监管组织试行办法》第2条：“本办法所称相互保险是指，具有同质风险保障需求的单位或个人，通过订立合同成为会员，并缴纳保费形成互助基金，由该基金对合同约定的事故发生所造成的损失承担赔偿责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限等条件时承担给付保险金责任的保险活动。本办法所称相互保险组织是指，在平等自愿、民主管理的基础上，由全体会员持有并以互助合作方式为会员提供保险服务的组织，包括一般相互保险组织，专业性、区域性相互保险组织等组织形式。”


[1]郭瑜. 海商法教程[M]. 2版. 北京: 北京大学出版社, 2012: 336.

[2]李适时.中华人民共和国民法总则释义[M]. 北京: 法律出版社, 2017.

[3]王利明.民法总则[M]. 北京:中国人民大学出版社, 2017.

[4]HAZELWOOD J S, SEMARK D. P & I Clubs: lawand practice [M]. 4th ed. London: Lloyd’s List, 2010.

[5]江朝国.保险法基础理论[M]. 台北：瑞兴图书股份有限公司, 2009.

[6]佟柔.中国民法学·民法总则[M]. 北京:中国人民公安大学出版社, 1990:156.

[7]梁慧星.民法总论[M]. 5版. 北京: 法律出版社, 2017: 124.

[8]柳经纬.民法典编纂中的法人制度重构——以法人责任为核心[J]. 法学, 2015(5): 12-20.

[9]石宏.《中华人民共和国民法总则》条文说明、立法理由及相关规定[M]. 北京: 北京大学出版社, 2017.

[10]朱曾杰.《海商法》的回顾与展望[J]. 中国海商法研究, 2013, 24(3): 3-5.

[11]安丰明. 船东保赔协会法律制度研究——以英国法为中心[M].北京: 中国检察出版社, 2006.

[12]徐家良. 社会团体导论[M]. 北京: 中国社会出版社, 2011.

[13]郭颂平. 社团组织与法律秩序研究[M]. 北京: 法律出版社, 2010: 234.

[14]孙鸣岐. 船东互保协会盈利模式探讨[J].航海, 2013(5): 11-12.

[15][美]博登海默.法理学：法律哲学与法律方法[M].邓正来译.北京: 中国政法大学出版社,2017: 263.

[16]马俊驹, 余延满. 民法原论[M]. 4版. 北京: 法律出版社, 2010: 56.

[17]葛伟军. 英国2006年公司法[M]. 3版. 北京: 法律出版社, 2017:6.

[18]王晓怡. 保赔协会法律地位研究[J].中国海商法年刊, 2009, 19: 260-275.

[19]朱晓娟. 论合作社制度在民法典总则中的地位[J]. 中国商法年刊, 2015: 460-466.

[20]马跃进, 孙晓红. 中国合作社立法——向着本来意义的合作社回归[J]. 法学家, 2008(6): 53-60.

[21]谭启平. 论合作社的法律地位[J]. 现代法学, 2005, 27(4): 112-121.

[22]艾素君. 保赔保险合同法律问题研究：兼论第三人对保赔协会的直接诉讼[M].北京: 法律出版社, 2008: 53.

[23]MERKIN R.Marine insurance legislation[M]. 4thed. London: Lloyd’s List Group, 2010: 119.

来源：《中国海商法研究》2018年第2期